Филиал публичного акционерного общества "Авиационная холдинговая компания "СУХОЙ" "КОМСОМОЛЬСКИЙ-на-Амуре авиционный завод имени Ю.А. Гагарина"

КнААЗ


Новое поколение

Истребитель Су-7

Наступил 1956 г. Выпуск безнадежно устаревших самолетов МиГ-17Ф в Комсомольске-на-Амуре прекратился, и завод стал готовиться к производству своих первых сверхзвуковых истребителей – МиГ-19. Однако эти машины уже строились на двух заводах (в Горьком и Новосибирске), и было ясно, что век их тоже будет не долог. В результате освоение производства МиГ-19 на заводе №126 было остановлено, и стали рассматривать различные варианты дальнейшей загрузки предприятия (прорабатывалась даже возможность выпуска здесь вертолетов).

Тем временем восстановленное в 1953 г. ОКБ П.О. Сухого разработало и передало на испытания боевой самолет нового поколения – сверхзвуковой истребитель Су-7. В сентябре 1955 г. в воздух поднялся его первый прототип – самолет С-1, а в августе 1956 г. – второй опытный С-2. К 1957 г. самолет был готов к серийному производству, однако все основные советские «истребительные» авиазаводы были загружены выпуском самолетов ОКБ А.И.Микояна. в этой ситуации и появилось решение о запуске Су-7 (С-2) в производство в Комсомольске-на-Амуре. Так для завода начался многолетний, продолжающийся и поныне период плодотворного творческого содружества с ОКБ П.О. Сухого.

В 1957 г. на заводе №126 началась технологическая подготовка к выпуску принципиально нового для него типа самолета. Работу предстояло провести в кратчайшие сроки, ведь правительственное постановление предписывало уже в том же 1957 г. построить и сдать заказчику первые 10 серийных Су-7.

Новый самолет поставил перед коллективом ряд сложных научно-технических проблем. Требовалось освоить десятки новых технологических процессов, реконструировать большинство производственных цехов и участков.

На Су-7 широко применялись детали из высокопрочных материалов, в частности, хромоникелевых сталей, алюминиевых сплавов В-95, АК4-1. Усталостная прочность таких материалов в большой степени зависит от шероховатости обрабатываемых поверхностей деталей, особенно по кромкам и стенкам отверстий. Понадобилась разработка целого комплекса технических мероприятий, специальных видов оборудования и оснастки для обеспечения механизированной чистовой обработки деталей, снятия заусенцев и притупления острых кромок в местах концентрации напряжений.

В числе новых технологий были и процессы химического фрезерования. Пришлось спроектировать и изготовить десятки больших ванн под растворы щелочей и кислот, средства механизации и транспортировки деталей в процессе обработки.

Сложные задачи пришлось решать специалистам по сборочным работам. Высокая насыщенность внутренних объемов самолета бортовыми системами, электрическими и трубопроводными коммуникациями предъявляла жесткие требования к точности взаимного расположения элементов каркаса. Повышенные требования предъявлялись к точности аэродинамических обводов агрегатов, особенно крыла и оперения.

Была и еще одна особенность, определившая техническую сторону деятельности коллектива в эти годы. Если освоение производства "МиГов" осуществлялось вслед за "ведущими" родственными заводами, с использованием их разработок в области технологии и оснащения, то в производстве самолета Су-7 завод выступал как самостоятельное серийное предприятие, которое должно было полностью обеспечить конструктивно-технологическую доводку самолета и осуществить весь комплекс конструкторско-технологических решений, связанных с превращением опытного образца в серийный боевой самолет.

Несмотря на все сложности освоения принципиально нового самолета, первые серийные Су-7 были построены в очень короткие сроки. Головная серийная машина была поднята в воздух весной 1958 г. Однако спешка с запуском в серию еще "сырого", не прошедшего все испытания самолета, привела к необходимости внедрения многочисленных доработок. В результате планы выпуска Су-7 в 1957-1958 гг. выполнены не были (в 1957 г. вместо 10 запланированных самолетов завод №126 смог собрать только четыре, а в 1958 г. – только 19 из ста). На плановый уровень завод вышел только в 1959 г., когда заказчику было сдано 96 из 97 предусмотренных планом самолетов Су-7. Еще 13 машин сверх плана было выпущено в следующем, 1960 г.

Первые 30 самолетов были построены с двигателями АЛ-7Ф. Последующие машины пошли с новым, более надежным двигателем АЛ-7Ф-1, установка которого потребовала полностью переделать хвостовую часть фюзеляжа. Одновременно самолеты стали оснащаться автоматической системой управления воздухозаборником и появившимися в носовой части фюзеляжа противопожарными створками. По мере отработки на испытаниях в конструкцию самолетов внедрялись и другие усовершенствования. Всего в 1957-1969 гг. завод построил 133 самолета Су-7. Первые серийные Су-7 поступили на вооружение истребительного авиаполка на аэродроме Воздвиженка в Приморском крае весной 1959 г. Эксплуатация Су-7 в войсках продолжалась до середины 60-х гг.

Фронтовые истребители Су-7 не получили широкого распространения в войсках, однако большие резервы, заложенные в конструкцию самолета, позволили в короткие сроки создать на его базе модификацию – истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Такие машины, полностью отвечавшие требованиям ВВС того времени, уже к середине 60-х гг. стали одними из наиболее массовых в строевых частях фронтовой авиации ВВС Советского Союза (им было вооружено около 25 полков), а вскоре и ряда других стран.

Су-7Б имел ряд существенных отличий от Су-7. Машина имела полностью новую хвостовую часть фюзеляжа, носовая часть была удлинена и снабжена противопомпажными створками. В крыле установили дополнительные топливные баки. Изменения коснулись и других агрегатов. Существенно расширился состав вооружения, поменялось бортовое оборудование. Серийное производство Су-7Б завод в Комсомольске-на-Амуре начал со второй половины 1960 г., а в январе следующего года самолет был принят на вооружение. Его серийное производство завершилось в начале 1963 г. с переходом на новый вариант – Су-7БМ.

Начало массовой эксплуатации самолетов Су-7 и Су-7Б было далеко не безоблачным. Эксплуатационники предъявили множество претензий к самолету. Отмечались низкая надежность некоторых систем, неудобство в эксплуатации. Наземное обслуживание и предполетная подготовка требовали больших затрат времени, подходы к агрегатам были затруднены. Все это снижало боевые качества машины.

Завод и ОКБ выработали большую программу действий по эксплуатационной доводке самолета. Конструкция подверглась ряду доработок, были введены дополнительные эксплуатационные люки, переделаны многие монтажи. Вопросы повышения эксплуатационной надежности стали первоочередными. На заводе создали специализированную службу надежности, лаборатории для испытаний узлов и систем оснастили необходимыми испытательными стендами. Летные и боевые характеристики Су-7Б были настолько высоки, что в дальнейшем все модификации, создаваемые на его основе, выпускались именно как фронтовые истребители-бомбардировщики.

С освоением производства Су-7Б началось практически непрерывное совершенствование самолета, причем каждая новая модификация отличалась от предыдущей еще более высокими боевыми и эксплуатационными качествами.

Поиски путей сокращения сроков подготовки производства новых модификаций и обеспечения бесподгоночной сборки агрегатов привели группу специалистов отдела главного технолога к разработке метода натурной увязки оснастки для изготовления деталей и сборки агрегатов с малой строительной высотой (крыло, киль, стабилизатор и т.п.). Одновременно для агрегатов типа фюзеляжа был отработан метод натурной увязки монтажей систем бортового оборудования на основе объемного плаза.

Вслед за Су-7Б появился усовершенствованный вариант самолета с измененной топливной системой и улучшенными эксплуатационными характеристиками - Су-7БМ. Внешне он ничем не отличался от предшественника, однако емкость фюзеляжных и крыльевых топливных баков была увеличена, появилось усовершенствованное оборудование, новое катапультное кресло. Су-7БМ выпускался с 1963 по 1965 гг., всего было построено 290 таких самолетов.

Требования эксплуатации самолетов с грунтовых аэродромов привели к созданию для самолетов типа Су-7Б уникальной конструкции шасси с колесно-лыжными основными опорами и управляемым колесом передней опоры. На режиме взлета применялись стартовые ускорители. Эти усовершенствования, наряду с применением двигателя АЛ-7Ф-1-250 с повышенным ресурсом и модернизированного оборудования, воплотились в модификации Су-7БКЛ (С-22КЛ). Летом 1965 г. Су-7БКЛ сменил на стапелях завода Су-7БМ. В конце 1965г. машина начала поступать на вооружение строевых частей. Су-7БКЛ стал последней модификацией в семействе Су-7, ее серийное производство продолжалось до конца 1971 г., когда был выпущен последний, 267 самолет этого варианта.

Поступление в войска большого количества новых машин потребовало создания учебно-боевого варианта истребителя-бомбардировщика для обучения летчиков –
Су-7У (У-22). Появление второй кабины повлекло необходимость создания новой системы аварийного покидания, перекомпоновки отсеков фюзеляжа и других изменений. Разработка Су-7У была выполнена в Комсомольске-на-Амуре совместными усилиями подразделений завода и филиала ОКБ П.О. Сухого. Первый Су-7У был построен к концу лета 1965г., а серийное производство «спарок» на заводе осуществлялось параллельно с выпуском боевых вариантов с начала 1966г. до конца 1971 г. Всего было изготовлено 307 таких машин.

В начале 60-х гг. к самолету Су-7Б был проявлен большой интерес со стороны ряда зарубежных стран. В январе 1964 г. начался экспорт истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ в Чехославакию, а в июле 1965г. – в Польшу. С 1966г. эти страны начали получать усовершенствованные Су-7БКЛ.

Для поставок в развивающиеся страны Азии и Африки завод совместно с ОКБ получил задание создать на базе Су-7БМ специальную экспортную модификацию машины. Она имела несколько измененный состав бортового оборудования и вооружения. Впервые специалистам завода пришлось осваивать всеклиматическое исполнение агрегатов, систем и самолетов в целом. Понадобилось изменение ряда материалов, освоение и внедрение новых покрытий. Экспортный вариант истребителя-бомбардировщика получил название Су-7БМК (С-22МК). Первый такой самолет был построен на заводе №126 в марте 1966 г.

В июле 1966 г. первая партия таких машин была отправлена в Египет. В составе ВВС Египта истребители-бомбардировщики Су-7БМК участвовали в арабо-израильской войне 1967 г., а затем и в войне 1973 г. Позднее самолет экспортировался в Сирию и Ирак. В 1968-1969 гг. крупную партию самолетов Су-7БМК получила Индия, что позволило ей к сентябрю 1969 г. обучить и укомплектовать шесть полноценных эскадрилий. К началу индо-пакистанского конфликта самолеты Су-7БМК составляли основу ударной мощи ВВС Индии и неплохо себя зарекомендовали в ходе боевых действий. В 1969-1970 гг. Су-7БМК поставлялись также в ВВС Афганистана, Алжира и КНДР. Всего было построено 397 таких самолетов. К концу 1966 г. была разработана экспортная модификация учебной машины, получившая обозначение Су-7УМК (У-22МК). Она строилась серийно параллельно с выпуском Су-7БМК и Су-7БКЛ в плоть до 1971 г. (выпущены 44 машины).

Всего завод выпустил почти две тысячи самолетов Су-7 всех модификаций. Руководство страны достойно оценило труд коллектива завода по производству истребителей-бомбардировщиков семейства Су-7Б: в январе 1971 г. за успешное выполнение пятилетнего плана и организацию производства новой техники завод был награжден орденом Октябрьской Революции. Правительственные награды были вручены также большой группе работников завода, с 1966 г. носящего новое название - Дальневосточный машиностроительный завод (ДМЗ).